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马克龙的演讲充满激情，反复强调“战略自主”和“避免过度依赖”。 但台下，瑞典首相克里斯特松的脸色越来越冷。 就在马克龙话音落下后不久，克里斯特松几乎没留任何情面，当着所有成员国的面直接泼了一盆冰水。 他的原话通过媒体传遍了世界：“靠保护主义根本救不了欧洲企业。 我们甚至不应该想去保护那些本质上就没有竞争力的欧洲企业。 ”这句话像一把手术刀，瞬间剖开了欧盟光鲜外表下那道深刻的裂痕。 一场关于欧洲究竟应该“保护”还是“竞争”的战争，就此从幕后搬到了台前。
马克龙这套被外界戏称为“输不起经济学”的操作，意图非常明显。 法国在传统工业领域，特别是面临中国电动汽车强烈冲击的汽车产业，感到前所未有的压力。 2025年，中国品牌电动车在欧洲市场的份额已经突破20%，并且仍在以惊人的速度增长。 以比亚迪、蔚来、小鹏为代表的车型，不仅在续航和智能驾驶上不落下风，更关键的是价格比同级别的欧洲车型平均低了15%到25%。 法国政府内部报告显示，如果放任市场自由竞争，到2030年，法国本土汽车工业的就业岗位可能锐减超过十万个。
因此，“购买欧洲货”议程被法国视为救命稻草。 它不仅仅针对中国，也针对美国等其他竞争对手，但中国无疑是首要目标。 该议程试图用行政命令和公共采购合同，为欧洲企业划出一片“安全区”。 用一位法国高级官员私下的话说：“我们需要先确保我们的企业能活下来，然后才能谈创新和赶超。 ”这种思路，被批评者讽刺为“国家输血型工业”，即政府出钱、规则护航、市场让路，哪怕最终培养出的是离不开补贴和保护的“工业巨婴”。
然而，马克龙没想到，墙还没开始砌，自家后院先起了火。 瑞典的反对并非孤例。 德国总理默茨虽然措辞比克里斯特松委婉，但立场同样清晰。 他在会后对记者表示，对“欧洲制造”的偏好应该仅限于最最关键的战略领域，并且只能作为“最后的手段”，他警告“过于狭隘的定义会损害我们自己的单一市场和竞争力”。 根据欧盟内部流传的备忘录，至少有九个成员国，包括捷克、芬兰、爱尔兰、丹麦、荷兰等，都对强制性“购买欧洲货”条款表示了不同程度的怀疑或直接反对。
这些国家的逻辑与瑞典同出一辙。 瑞典是北欧工业强国，拥有爱立信、萨博、沃尔沃（虽已被中国吉利收购但研发生产仍在瑞典）等一批真正在全球市场上拼杀出来的企业。 克里斯特松的发言背后，是这些企业的切身体验：真正的竞争力来自于苛刻的市场锤炼和持续的创新，而不是政府的温床。 瑞典政府担心，一旦欧盟走向自我封闭，整个欧洲的生产成本将会被抬高。 欧洲产品本就因为高昂的人力成本和环保标准而价格不菲，如果再失去全球供应链的支持和规模效应，成本只会进一步飙升，最终结果就是在欧洲以外的国际市场被彻底淘汰。
这场争吵迅速从经济领域蔓延到历史与价值观层面。 许多观察家指出，欧洲，特别是西欧国家，曾经是全球自由贸易最积极的倡导者和“教师爷”。 他们长期向发展中国家输出“开放市场”、“公平竞争”、“契约精神”的理念。 那时候，欧洲手握燃油车、大飞机、精密机床、高端化工等硬核技术，站在全球产业链的顶端，享受着超额利润。 德国汽车、法国空客、意大利机械，都是高品质和高价格的代名词。
但风向的转变快得让很多人措手不及。 以新能源汽车为例，中国的突破不是单点技术，而是从电池原材料、电芯制造、电机电控到整车集成的全产业链优势。 2024年至2025年，中国电动汽车的出口量连续两年翻番，其中很大一部分流向了欧洲。 欧洲车企突然发现，自己不仅在电动化平台上慢了半拍，在智能座舱和自动驾驶的用户体验上也出现了代差。 更让他们焦虑的是成本控制能力。 中国凭借完整的供应链和巨大的国内市场规模，能够将制造成本压到令人难以置信的水平。 一位德国汽车零部件供应商的高管曾私下抱怨：“中国人报出的价格，我们连原材料成本都覆盖不了。 ”
这种“碾压式性价比”的冲击，让欧洲的“契约精神”出现了松动。 2026年初，欧盟委员会正式将对中国陶瓷餐具的反倾销税从之前的17.6%大幅提高至79%，理由是“保护欧盟产业免受不公平竞争”。 同时，关于对中国电动汽车加征更高关税（讨论范围在25?0%之间）的议案也在布鲁塞尔被频繁讨论。 欧盟贸易专员公开表示，“需要考虑我们的经济安全”，这与几年前大力倡导全球化的论调形成了鲜明对比。 正如那篇网络文章所尖锐指出的：西方的契约精神，似乎总是建立在自身绝对优势的基础之上。 一旦优势丧失，契约随时可以被重新解释甚至撕毁。
马克龙口中高喊的“战略自主”，听起来宏大而正确，但其潜台词被许多分析师解读为“我不想输”。 欧洲精英阶层难以接受一个事实：欧洲在全球产业链分工中，正不可逆转地从上游的设计和品牌端，向下滑落到与更多新兴工业国进行正面成本竞争的环节。 更难接受的是另一个事实：曾经被视为“世界工厂”、只负责组装和加工的中国，如今不仅在制造端拥有统治力，更在5G通信、光伏、风电、锂电池乃至部分人工智能应用领域开始掌握核心技术，并积极参与甚至主导国际标准的制定。
这种巨大的心理落差，直接反映在扭曲和矛盾的政策上。 欧洲一边对中国高效、完整的产业体系流露出羡慕，一边又试图用行政命令和补贴，复制一套所谓的“欧洲制造”体系。 然而，问题在于欧洲几乎不可能复制中国的模式。 欧盟在政治上是27个主权国家的联合体，在经济上是一个共同市场，但远非一个统一的国家。 各国利益诉求不同，财政状况悬殊，产业布局存在竞争。 德国的制造业与法国的核工业、南欧的农业与北欧的高科技，利益很难协调。 任何一项统一的产业政策，从讨论到落地，都需要经历漫长的争吵和复杂的妥协。 欧盟缺乏中国那样强大的中央执行力和“集中力量办大事”的体制能力。
“购买欧洲货”议程面临的现实困境正是如此。 哪些领域算“关键战略领域”？ 国防和航天争议不大，但新能源汽车算不算？ 光伏板算不算？ 高铁零部件算不算？ 每个定义背后都涉及巨额的资金流向和产业利益重新分配。 即便定义清楚了，如何监督执行？ 如果意大利公司买了更便宜的中国风机叶片，欧盟能有什么实质性的惩罚措施？ 这些具体问题让议程的推进举步维艰。 一位欧盟外交官坦言：“这看起来像一盘大棋，但很可能最终变成一场‘画虎不成反类犬’的闹剧，除了抬高我们的成本，激怒我们的贸易伙伴，没什么实际效果。 ”
成本，正是瑞典等国最担心的核心问题。 欧洲工业的竞争力本就承受着高能源价格、严格碳排放法规和老龄化社会带来的高福利成本三重压力。 强制采购更贵的本土产品，意味着从国防采购到基础设施建设的所有成本都会上升。 这些成本最终会转嫁到企业税负和消费者价格上，进一步削弱欧洲产品的国际竞争力。 爱立信公司的一位市场战略负责人曾在一个闭门会议上警告：“如果我们欧洲的电信运营商被迫购买价格高出40%的本地设备，他们的网络建设成本将急剧增加，这会导致他们在全球5G竞赛中落后，最终我们所有人都是输家。 ”
与此同时，中国的企业并没有坐等欧洲筑起高墙。 面对日益浓厚的保护主义氛围，中国车企选择了“迂回进攻”和“深度本地化”。 比亚迪在2025年宣布投资数十亿欧元在匈牙利建设整车制造厂，预计2027年投产，目标直指欧洲市场。 奇瑞汽车则与西班牙本土公司展开合作谈判，寻求在当地设立组装厂。 除了直接投资，产品策略也在调整。 针对欧洲消费者对充电基础设施的里程焦虑，中国车企大幅增加了插电式混合动力车型的出口。 2025年第四季度，中国对欧出口的插电混动车型同比增长超过200%，这类车型既能享受欧洲的环保政策优惠，又避免了纯电车的续航短板，市场反响热烈。
贸易摩擦也在向更多领域扩散。 除了陶瓷餐具和电动汽车，欧盟对中国风电塔筒、太阳能玻璃、生物柴油等产品的反倾销调查也在增加。 而中国并非被动应对。 2026年1月，中国商务部宣布对原产于欧盟的进口相关乳制品进行反倾销立案调查，被普遍视为对欧盟一系列行动的精准回应。 这种“关税战”的升级风险，让欧盟内部那些严重依赖对华出口的农业国，如荷兰、丹麦、爱尔兰等，感到极度不安，从而加剧了内部分歧。
欧洲的困境，在布鲁塞尔的走廊和各国首都的办公室里被反复辩论。 问题的核心似乎越来越清晰：它不在于中国过于强大，而在于欧洲自身对新时代工业竞争的理解和适应能力出现了问题。 欧洲的决策者中，仍有相当一部分人沉浸在旧时代的优越感里，习惯于认为规则理应由自己制定，别人只能跟随。 但现实是，制造业的底层逻辑已经发生了根本变化。 过去，核心竞争力可能来自一项独家专利或百年品牌；今天，核心竞争力越来越体现为完整的供应链协同能力、超大规模的制造效率、以及基于海量数据和快速反馈的产品迭代速度。 而这恰恰是过去几十年中国制造业磨炼出的强项。 这种能力是体系化的，难以通过短期补贴或政策壁垒获得。
欧盟内部的博弈因此呈现出一种分裂而矛盾的图景。 以法国、意大利及部分南欧国家为代表的一方，出于政治压力（维护就业、争取选票）和经济现实（本国产业竞争力较弱），会继续倾向于推动“购买欧洲货”这类保护性政策。 他们需要向国内民众展示“捍卫欧洲利益”的强硬姿态。 而以瑞典、荷兰、丹麦及部分中东欧国家为代表的另一方，则基于自身出口导向型经济和拥有全球竞争力企业的现实，会持续反对任何可能抬高内部成本、损害单一市场效率的保护主义措施。 他们将成本问题和市场原则摆在台面上，警告保护主义只会让欧洲“越保护越虚弱”。
这种分裂导致欧盟在对华经贸问题上，常常出现“雷声大、雨点小”或者“政策反复”的情况。 政治舞台上，领导人为了国内观众，喊话可以非常强硬，措辞可以极其严厉。 但在具体的商业谈判和采购合同中，企业会千方百计地寻找折中方案，比如通过第三方国家转口，或者在中国设厂生产“欧洲品牌”产品，以规避潜在的贸易壁垒。 欧洲的许多大型制造商，其供应链早已深度全球化，强行剥离中国环节不仅代价高昂，而且在短期内几乎无法实现。 因此，商业世界的实际运行规则，往往与政治口号之间存在一条巨大的鸿沟。返回搜狐，查看更多
